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Apr 26, 2024

Les détails du nouveau correctif du Boeing 787 révèlent l’étendue du défi de vérification des écarts

Lorsque American Airlines a officiellement accepté un nouveau 787 du site de production de Boeing à Charleston, en Caroline du Sud, le 10 août, le constructeur a officiellement marqué l'événement comme le début de la fin d'un

Lorsque American Airlines a officiellement accepté un nouveau 787 en provenance du site de production de Boeing à Charleston, en Caroline du Sud, le 10 août, le constructeur a officiellement marqué l'événement comme le début de la fin d'une suspension douloureuse et coûteuse des livraisons de 14 mois en raison de la qualité de la production. problèmes.

Mais comme l'ont révélé les derniers résultats trimestriels de Boeing en octobre, la lutte de l'entreprise pour se remettre d'une série de problèmes de production qui affectent le programme depuis 2019 continuera d'être un fardeau pendant au moins les deux prochaines années. Les problèmes liés aux défauts de qualité de surface, aux cales, aux espaces et aux composants hors tolérance ont interrompu les livraisons à deux reprises fin 2020 et à nouveau en 2021 et, malgré les correctifs, restent un processus très laborieux et coûteux à corriger.

Selon Brian West, directeur financier et vice-président exécutif de Boeing, seuls neuf 787 ont été livrés au troisième trimestre et 115 sont restés en stock non livrés. « Le rythme des livraisons à partir des stocks à l'avenir dépendra de la finition des retouches ainsi que des exigences de planification de la flotte des clients », dit-il. "Nous prévoyons que la plupart de ces avions seront livrés au cours des deux prochaines années."

Boeing a déjà avalé la pilule amère associée aux coûts importants de refonte et aux énormes retards de livraison, prévoyant des pertes globales d'environ 5,5 milliards de dollars. Dans l’état actuel des choses, l’entreprise semble être à un peu plus de la moitié du pire des effets financiers du problème de qualité. Commentant la dernière conférence téléphonique sur les résultats du 26 octobre, West a déclaré : « Nous avons enregistré 303 millions de dollars de 787 coûts anormaux au cours du trimestre, conformément aux attentes, et nous prévoyons toujours un total d'environ 2 milliards de dollars, la plupart étant engagés d'ici la fin de l'année. 2023. Ces coûts sont entraînés par des taux de retouche et de production inférieurs à cinq par mois.

Les livraisons ont repris après l'approbation tant attendue par la FAA, le 29 juillet, du plan de Boeing visant à corriger les problèmes et à inspecter les avions non livrés. Le plan, qui traite des procédures d'inspection et de réparation, détermine les processus de conformité spécifiques à la cellule que Boeing utilisera pour montrer que chaque avion est conforme aux spécifications. Boeing note qu'à mesure que les 787 sortent de la chaîne de production, ils ne nécessitent désormais plus de vérification ni de retouche après la production.

Mais pourquoi Boeing met-il autant de temps à accélérer ses livraisons ? Aviation Week a obtenu des documents décrivant l'énorme portée des problèmes auxquels le programme 787 est confronté depuis 2019 et certaines des complexités liées à leur inspection et à leur correction. Ces rapports montrent qu'à partir d'août et septembre 2019, l'entreprise a commencé à découvrir le premier d'une série de « défauts de qualité » structurels qui, dans les mois suivants, incluraient finalement 15 non-conformités structurelles aux réglementations de navigabilité et 57 non-conformités, ou non-respects de normes spécifiques. exigences, normes ou procédures.

Des problèmes initiaux ont été repérés dans l'aileron vertical, mais à mesure que Boeing augmentait son examen minutieux du fuselage, des non-conformités et des non-conformités ont été constatées depuis la section 48 arrière jusqu'au sous-ensemble avant de la section 41 (voir graphique). Les inspecteurs de qualité du site Boeing de Salt Lake City, où l'aileron est fabriqué, soupçonnaient que des forces supérieures aux 5 lb par pied stipulées avaient été utilisées lors du montage des cales - de petits éléments ajoutés pour éliminer les espaces, maintenir les performances structurelles et minimiser les forces de traction nécessaires pour amener l'avion dans sa configuration nominale.

Des vérifications ont été effectuées et seules trois ailerons ont dû être retravaillés, mais le problème – contenu dans la ligne n ° 898 – a déclenché une sonnette d'alarme et une enquête a également été lancée pour examiner les cales des ensembles de stabilisateurs horizontaux. Les assemblages avaient déjà posé problème au début du programme, ayant conduit à une immobilisation temporaire de la flotte d'essais en vol en 2010 après la découverte de problèmes liés à des cales mal installées et au couple des fixations associées.

Comme pour l'aileron vertical, les inspecteurs ont constaté que dans certains avions, des forces de serrage incorrectes dépassant 5 lb par pied avaient été utilisées pour précharger le joint, ce qui exerçait une contrainte de traction sur l'ensemble stabilisateur. Même s'il n'y avait pas de problème de sécurité immédiat en raison du jeune âge de la flotte, certains craignaient que les contraintes imprévues ne réduisent les marges de sécurité statiques et liées à la fatigue de l'avion.